Opel Corsa OPC - Renault Clio RS
Place your bets!Υπερτροφοδοτούμενη εκρηκτικότητα ή ατμοσφαιρική ευστροφία; Aναβάθμιση με στιλ προσεγμένης βελτίωσης ή ριζική αλλαγή με φιλοσοφία ειδικής κατασκευής; Corsa OPC ή Clio RS; Τα στοιχήματα στη ρουλέτα των καυτών μίνι χάτσμπακ έχουν ανοίξει...
Ο σπορ χαρακτήρας είναι κάτι που πολλά αυτοκίνητα διατείνονται πως διαθέτουν, αλλά, τελικά, μόνο λίγα επαληθεύεται ότι έχουν. Δεν αρκούν μόνο ένας δυνατός κινητήρας, μια πιο σκληρή ανάρτηση και κάποια φανταχτερά αεροδυναμικά βοηθήματα, για να αποκτήσει ένα αυτοκίνητο αυτό το κάτι παραπάνω που λειτουργεί ως μαγνήτης σε όσους αναζητούν την πιστότητα των δυναμικών χαρακτηριστικών, την ένταση των επιδόσεων και την απόλαυση που συνεπάγεται η πραγματικά σπορτίφ οδηγοκεντρική θεώρηση. Χρειάζεται και η κατάλληλη συνταγή, για να... δέσουν όλα τα επιμέρους στοιχεία και να αναδειχθούν οι αρετές που θα κάνουν το «είναι» να συμβαδίζει με το «φαίνεσθαι» και το αποτέλεσμα την αφορμή για τη δημιουργία μιας πιο προσωπικής σχέσης με τον οδηγό. Mια συνταγή που για αρκετό διάστημα έδειχνε ξεχασμένη, καθώς το πέρασμα της σπορ φιλοσοφίας μέσα από τα σύγχρονα στάνταρντ ποιότητας και ασφάλειας δημιούργησε μια... κρίση ταυτότητας, ακόμα και σε ονόματα με παράδοση στο χώρο. Σήμερα, όμως, διαψεύδοντας τους πιο απαισιόδοξους, τα δεδομένα αλλάζουν και πάλι, καθώς όλο και περισσότερα GTi δείχνουν να βρίσκουν τον προσανατολισμό τους και μαζί την ικανότητα να αγαπηθούν και να καταξιωθούν στη συνείδηση του πιο σκληροπυρηνικού και απαιτητικού κοινού. Μάλιστα, μετά το κύμα ανανέωσης που εκδηλώθηκε στις σπορ εκδόσεις των μεσαίων χάτσμπακ, σειρά έχουν, πλέον, τα... καυτά μίνι GTi, κατηγορία όπου το Clio RS έθεσε πρώτο τους νέους κανόνες του παιχνιδιού και σήμερα το Corsa OPC απαντά, ανοίγοντας το χορό μιας αντιπαράθεσης που σύντομα αναμένεται να αποκτήσει ακόμα περισσότερους αντιπάλους.
Κεντρίζοντας την προσοχή
Η πρώτη εντύπωση τις περισσότερες φορές είναι και η πιο καθοριστική στην ανάπτυξη μιας σχέσης. Με βάση αυτό αλλά και με το δεδομένο πως η επιλογή ενός αυτοκινήτου με σπορ προεκτάσεις περιλαμβάνει σε μεγάλες δόσεις το στοιχείο του συναισθηματισμού, τόσο το Corsa όσο και το Clio είναι σίγουρο πως κερδίζουν το στοίχημα της πρώτης επαφής, γιατί πολύ απλά έχουν τον τρόπο να κεντρίζουν το ενδιαφέρον. Το καθένα, βέβαια, για διαφορετικούς λόγους, όμως αυτό λίγη σημασία έχει, από τη στιγμή που καταφέρνουν να σε κάνουν να αποφασίσεις για μια... δεύτερη ματιά από κοντά.
Το Clio, με τα φουσκωμένα φτερά που δένουν ιδανικά με τις υπόλοιπες αναλογίες, συνθέτοντας μια μυώδη συμπαγή εικόνα, και τα φαρδιά μετατρόχια, μοιάζει σαν αγωνιστική έκδοση με πολιτική περιβολή, λες και οι Γάλλοι αποφάσισαν να μας εξοικειώσουν με τη σιλουέτα της επόμενης πολεμικής μηχανής τους. Στην περίπτωση του Corsa, η οπτική διαφοροποίηση προκύπτει από την ενσωμάτωση αεροδυναμικών βοηθημάτων στο γνωστό 3θυρο αμάξωμα. Το αποτέλεσμα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί «διακριτικό», αλλά για πολλούς αυτό ίσως θεωρηθεί θετικό στοιχείο, ενώ σίγουρο είναι πως εκπέμπει έναν έντονο δυναμισμό, χάρη στους μεγάλους χαμηλούς προφυλακτήρες με την ευμεγέθη εισαγωγή αέρα εμπρός και τον αεροδυναμικό διαχύτη πίσω, τους μεγάλους τροχούς με τα χαμηλού προφίλ ελαστικά, τις πλαϊνές ποδιές και την πίσω αεροτομή.
Τον πιο σημαντικό ρόλο για το δέσιμο με τον οδηγό, όμως, παίζει το περιβάλλον... εργασίας κι εκεί δεν μπορείς παρά να δώσεις τα εύσημα για τις επιλογές και στις δύο περιπτώσεις. Έχουμε αναφερθεί στην πολύ καλή θέση οδήγησης του Clio, στην ικανοποιητική πλευρική στήριξη του καθίσματος και στην ιδιαίτερα εργονομική τοποθέτηση των περιφερειακών χειριστηρίων, που συνθέτουν ένα λειτουργικό... πιλοτήριο. Τα δεδομένα, βέβαια, πίσω από το τιμόνι του Corsa είναι αντίστοιχα ή -για να είμαστε πιο ακριβείς- καλύτερα. Ο βασικός λόγος είναι τα μπάκετ καθίσματα με την υπογραφή της Recaro, που, μάλιστα, αποτελούν μέρος του βασικού εξοπλισμού. ¶παικτα σε αίσθηση, εξαιρετικά σε πλευρική στήριξη και με σχετικά χαμηλή βάση, χάρη στην οποία αισθάνεσαι καθισμένος μέσα και όχι επάνω στο αυτοκίνητο, οπότε αυτά, σε συνδυασμό και με το κάθετα τοποθετημένο τιμόνι, που ρυθμίζεται κατά κάθε έννοια, δημιουργούν μια ιδανική, από όλες τις απόψεις, θέση οδήγησης, που προδιαθέτει για... επίθεση, χωρίς να κουράζει στην καθημερινή χρήση. Από εκεί και πέρα, δε λείπουν και οι κατάλληλες σπορτίφ πινελιές στο διάκοσμο, όπως είναι ο δερμάτινος επιλογέας, το δερμάτινο τιμόνι με το επίπεδο μεταλλικό κάτω τμήμα και την επιγραφή OPC, τα αλουμινένια πεντάλ καθώς και τα γνωστά στις εκδόσεις OPC όργανα με το μπλε φόντο. Δυστυχώς, όμως, όπως και στα υπόλοιπα τέτοια μοντέλα, απουσιάζουν η ένδειξη θερμοκρασίας νερού καθώς και αντίστοιχες για την πίεση και τη θερμοκρασία λαδιού ή την πίεση υπερτροφοδότησης, οι οποίες θα θέλαμε -για ψυχολογικούς λόγους- να υπάρχουν σε μια σπορ έκδοση. Βέβαια, από τη στιγμή που θα γυρίσεις το κλειδί στη μίζα δε στέκεσαι σε αυτές τις λεπτομέρειες, αφού, πλέον, το ενδιαφέρον εστιάζεται στην ουσία της φιλοσοφίας που υπηρετεί κάθε σπορ κατασκευή. Και αυτή η φιλοσοφία έχει να κάνει με την οδήγηση και τον τρόπο με τον οποίο οι επιλογές σε κάθε περίπτωση καταφέρνουν να κεντρίσουν τις αισθήσεις και τελικά να κερδίσουν το συνειδητοποιημένο οδηγό.
Οι δύο όψεις του νομίσματος
Το δεδομένο είναι πως οι δρόμοι που έχουν ακολουθήσει Γερμανοί και Γάλλοι διαφέρουν σε κάθε επίπεδο, παρά το γεγονός ότι ο στόχος είναι κοινός. Στην περίπτωση του Corsa, το ειδικό τμήμα Opel Performance Centre προχώρησε στη συνολική αναβάθμιση και βελτιστοποίηση των δεδομένων των απλών εκδόσεων σε πλαίσιο, ανάρτηση και κινητήρα. Χρησιμοποιώντας ως βάση εξέλιξης τη σπορ έκδοση του Corsa, η ανάρτηση διαθέτει ένα συνδυασμό πιο σκληρών αμορτισέρ/ελατηρίων, που έχουν επιφέρει μείωση του ύψους κατά 15 χλστ., σε σχέση με τις απλές εκδόσεις, ενώ ο πίσω άξονας έχει ενισχυθεί περαιτέρω, αυξάνοντας τη στρεπτική του ακαμψία κατά 25%. Αντίστοιχα, έχει υιοθετηθεί το σύστημα διεύθυνσης με μεταβλητό βήμα υποπολλαπλασιασμού και διαφορετικές ρυθμίσεις στην ηλεκτρική υποβοήθηση, για πιο σπορτίφ αίσθηση, καθώς και αναβαθμισμένο σύστημα πέδησης. Τέλος, το δυνατό χαρτί του Corsa OPC έχει να κάνει με το γνωστό υπερτροφοδοτούμενο 1.600άρη κινητήρα, που αρχικά φιλοξενήθηκε στο Meriva, πρόσφατα πέρασε και στα Astra και τώρα ζωντανεύει και κάτω από το καπό του Corsa. Μάλιστα, έχει αυξηθεί η πίεση υπερπλήρωση, έχουν τοποθετηθεί σφυρήλατα πιστόνια-μπιέλες και ενισχυμένος στρόφαλος και, συνεπώς, έχει αυξηθεί για την περίσταση η απόδοσή του από τους 180 στους 192 ίππους.
Από την άλλη πλευρά, οι Γάλλοι επιστρέφουν σε αρχές του παρελθόντος, όταν το Clio Williams έθετε τα στάνταρντ του απόλυτου GTi, αφήνοντας ανοιχτή την πόρτα και για την όποια μελλοντική αγωνιστική εμπλοκή. Πολύ απλά, η σχέση του Clio RS με τις κοινές εκδόσεις σταματά στο όνομα και στο βασικό κορμό του αμαξώματος. Η ανάρτηση, εκτός από τις δεδομένες αλλαγές στα χαρακτηριστικά αμορτισέρ/ελατηρίων, είναι πλήρως ανασχεδιασμένη, με τα γόνατα MακΦέρσον εμπρός να έχουν αντικατασταθεί με διάταξη που προσομοιάζει τη λειτουργία διπλών ψαλιδιών, τον πίσω άξονα να έχει ενισχυθεί, για αύξηση της ακαμψίας, και τα μετατρόχια εμπρός και πίσω να έχουν αυξηθεί, σε σχέση με τα απλά Clio. Αντίστοιχα, τα φρένα έχουν εξελιχθεί σε συνεργασία με την Brembo, η μετάδοση έχει αποκτήσει κιβώτιο 6 σχέσεων με κοντή κλιμάκωση, ενώ ο κινητήρας, σε πείσμα των καιρών, παραμένει ατμοσφαιρικός, με την κατάλληλη, βέβαια, εξέλιξη, που επέτρεψε την αύξηση της απόδοσης στους 197 ίππους.
Μιλάμε, λοιπόν, για δύο διαφορετικές προσεγγίσεις επάνω στο ίδιο θέμα, όπως, άλλωστε, διαφορετικές θα ήταν οι επιλογές του Μανουέλ Ρόιτερ και του Ζαν Ρανιοτί· ο μεν θα ήθελε μια βόλτα στο Νίρμπουργκρινγκ, ενώ ο δε μια ειδική στο Μόντε Κάρλο με αντίπαλο το χρόνο.
Από την Αθήνα στον Ταΰγετο...
... με ενδιάμεσες στάσεις στο Ακραίφνιο και στα Μέγαρα και, φυσικά, με το ζητούμενο να είναι, ζώντας με τα δύο αυτοκίνητα, να διαπιστώσουμε τα ιδιαίτερα στοιχεία που διαμορφώνουν το χαρακτήρα του καθενός. «Κυκλοφορώ και οπλοφορώ», λοιπόν, και σίγουρα θέματα που δεν πρόκειται να προβληματίσουν είναι η ευκολία με την οποία προσαρμόζεσαι στα... πηδάλια και των δύο και, κυρίως, η πολεμική διάθεση που σου δημιουργούν.
Στο μεν Clio, ακόμα και μέσα στην πόλη, σε «φτιάχνει» η πυκνή διάταξη των σχέσεων και ο σαφής επιλογέας με τις κοντές διαδρομές, που πολλές φορές σε ωθούν να γκαζώσεις, απλώς και μόνο για να απολαύσεις τη σχεδόν αγωνιστική αίσθηση της ανεπαίσθητης πτώσης των στροφών του κινητήρα στις απανωτές διαδοχικές αλλαγές ταχυτήτων. Από την άλλη, στο Corsa ψάχνεις για ζώνες τεσσάρων σημείων, μόλις βυθιστείς στο εξαιρετικό μπάκετ, για να διαπιστώσεις λίγο αργότερα πως ίσως να μη σε βάζει στην «πρίζα» όπως το Clio, αλλά μπορεί να παίξει το ίδιο επιτυχημένα το ρόλο του καθημερινού συντρόφου αλλά και του πυροβόλου. Τι εννοούμε; ΚατΆ αρχάς, η ευχάριστη έκπληξη έρχεται από την ανάρτηση, που πολύ γρήγορα απομακρύνει τους όποιους φόβους δημιουργεί η σκέψη των σκληρών επιλογών σε ελατήρια και αμορτισέρ, σε συνδυασμό με τις 18άρες ζάντες (αποτελούν μέρος του έξτρα εξοπλισμού) και τα ευπαθή για τα δεδομένα των κακοτεχνιών των ελληνικών δρόμων χαμηλού προφίλ ελαστικά. Μπορεί, λοιπόν, να μην έχει τις διαδρομές και την ιδανική αναλογία μεταξύ ενδοτικότητας και σκληρότητας της γαλλικής ανάρτησης στα κατσαρά και στις ανωμαλίες, όμως σε καμία περίπτωση οι αντιδράσεις δεν είναι ξερές και απότομες, ώστε να προβληματίσουν, σε σχέση με την άνεση. Την ίδια στιγμή, ταξιδεύοντας στην εθνική είναι σαφές πως με το Corsa θα καλύψεις την όποια απόσταση περισσότερο ξεκούραστα, όχι λόγω κάποιας ουσιαστικής διαφοράς στην κύλιση, αλλά χάρη στην ηχομόνωση, που φιλτράρει με επιτυχία τους μηχανικούς και αεροδυναμικούς θορύβους. Aντίθετα, το Clio, σε αυτές τις συνθήκες, πληρώνει το τίμημα της κοντής κλιμάκωσης με τον έντονο θόρυβο από τον κινητήρα. Από εκεί και πέρα, είτε στο ένα είτε στο άλλο, ουδέποτε θα παρατηρήσεις οποιαδήποτε νευρικότητα, ακόμα και στις καμπές των πολλών χλμ./ώρα, όπως είναι αυτές κοντά στο Αρτεμίσιο, με την κατευθυντικότητα να ενθουσιάζει για την ακρίβεια και την αμεσότητα, ακόμα και σε μεταβολές της πορείας επάνω στη στροφή. Τι γίνεται, όμως, από τη στιγμή που θα βρεθείς σε πιο κλειστή διαδρομή και με την πλάτη του καθίσματος σε όρθια, πολεμική θέση; Στο Clio απλώς χαμογελάς για την ευκαιρία, «ακουμπάς» στο εξαιρετικό ζύγισμα πλαισίου/ανάρτησης, εκμεταλλεύεσαι το πακέτο κλιμάκωση-επιλογέας, ώστε να διατηρείς τον κινητήρα ψηλά, και... δημιουργείς, βάζοντας στη διαδικασία το μυαλό και τη φαντασία. Καθορίζεις την τροχιά με το ελαφρύ, αλλά ακριβές τιμόνι και, αν χρειαστεί, μπορείς να ρυθμίσεις και με το ζύγισμα του πίσω μέρους, που ακούει στο παίξιμο του γκαζιού ακριβώς όσο χρειάζεται, ώστε να σημαδέψεις την έξοδο και να γκαζώσεις για την επόμενη στροφή. Το αποτέλεσμα έτσι, εκτός από ταχύτητα, συνδυάζει και μεγάλες δόσεις συμμετοχικότητας στα οδηγικά δρώμενα κι αυτό κάθε άλλο παρά αμελητέο μπορεί να θεωρηθεί για ένα αυτοκίνητο με σπορτίφ προσανατολισμό.
Περνώντας πίσω από το τιμόνι του Corsa, αρκεί να εκμεταλλευτείς τα πλεονεκτήματα της δικής του φιλοσοφίας και είναι σίγουρο πως θα μπορέσεις χωρίς πρόβλημα να ακολουθήσεις σε ταχύτητα και αποτελεσματικότητα. Βασικό πλεονέκτημα εδώ είναι οι επιδόσεις και, βέβαια, μπορεί οι κοντές σχέσεις του Clio να κολακεύουν την ευστροφία του 2λιτρου ατμοσφαιρικού, όμως, τελικά η ροπή του υπερτροφοδοτούμενου 1.600άρη της Opel, που συνδυάζει την απόδοση με την ομοιογένεια, δίνει το πάνω χέρι στη γερμανική πρόταση. Πώς μεταφράζεται αυτό με τη γλώσσα των αριθμών; Οι δύο αντίπαλοι είναι ουσιαστικά ισόπαλοι, ξεκινώντας από στάση, καθώς πετυχαίνουν την ίδια επίδοση για τα 0-100 χλμ./ώρα (7,2 δλ.), ενώ η μεταξύ τους διαφορά διατηρείται σε αμελητέα επίπεδα μέχρι την κάλυψη του πρώτου χιλιομέτρου (Clio: 28,2 δλ. και Corsa: 28,4 δλ.). Από εκεί και πέρα, όμως, το Corsa παίρνει προβάδισμα στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις με κάθε σχέση, όπως, για παράδειγμα, στα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η (Corsa: 3,8 και 5,1 δλ. και Clio: 4,1 και 5,5 δλ.) ή στα 120-140 χλμ./ώρα με 5η και 6η (Corsa: 4,8 και 6,3 δλ. και Clio: 5,0 και 6,6 δλ.), αντίστοιχα. Ωστόσο, αξίζει να σημειώσουμε πως αντίπαλο δέος του Corsa σε επιδόσεις αποδεικνύεται το Cooper S, που, παρά τη μικρότερη ονομαστική ισχύ των 175 ίππων (στο δυναμόμετρο είχε αποδώσει 173,4 ίππους στους τροχούς!), είναι ταχύτερο και από στάση και εν κινήσει (0-100 χλμ./ώρα: 7,1 δλ., 80-110 χλμ./ώρα: 3,1 δλ. με 3η και 4,0 με 4η, 120-140 χλμ./ώρα: 3,9 με 5η και 5,1 με 6η).
Επιστρέφοντας, λοιπόν, στο πιλοτήριο του Corsa, εκμεταλλεύεσαι τη ροπή και -γιατί όχι;- πας με μία πάνω, αφενός επειδή ο αδιάφορος επιλογέας με τις μεγάλες διαδρομές δε σε προκαλεί να παίξεις μαζί του και αφετέρου για να αποφύγεις το σπινάρισμα στα γλιστερά, όπου έρχεται πιο εύκολα απΆ ό,τι στο Clio, αν επιμείνεις στο γκάζι. Όχι, δεν προβληματίζει και δε φλυαρεί με άσκοπες μετακινήσεις του μπροστινού μέρους, καθώς φαίνεται πως οι Γερμανοί έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά με τη γεωμετρία των κινητήριων τροχών, τόσο για την εξασφάλιση της πρόσφυσης όσο και για την εξάλειψη των όποιων αντιδράσεων στο τιμόνι. Αυτό, μάλιστα, με μόλις 2,2 στροφές χαρίζει ακόμα ταχύτερη απόκριση στις εντολές του οδηγού για αλλαγή πορείας, σε σχέση με το Clio, αλλά όχι και αντίστοιχη πληροφόρηση. Με σωστή εκτίμηση των ορίων της πρόσφυσης και ανάλογο ζύγισμα του γκαζιού, λοιπόν, πας αέρα, ακόμα και χωρίς το καλορυθμισμένο ESP, που, ούτως ή άλλως, αποδεικνύεται διακριτικό και ελάχιστα παρεμβατικό. Απλώς, εδώ δεν ακολουθείς το περισσότερο «off balance» στιλ οδήγησης του Clio, καθώς το πίσω μέρος αποδεικνύεται λιγότερο παιχνιδιάρικο, βαδίζοντας αυστηρά στα βήματα της επιλεγμένης τροχιάς. Oπότε σημαδεύεις, ρυθμίζεις με το τιμόνι και εκμεταλλεύεσαι την ακρίβεια της κατευθυντικότητας, για να διαγράψεις καθαρές γραμμές.
Δίλημμα;
Με το χέρι στην καρδιά -και το συναίσθημα, ίσως- αλλά και βάσει της λογικής και των αντικειμενικών δεδομένων, μάλλον όχι. Βλέπετε, δεν έχουμε να κάνουμε με μια κόντρα ανάμεσα στα «γκάζια» και στο «στρίψιμο», όπως, για παράδειγμα, στο παρελθόν με το Punto GT και το 106 Rallye. Τα δεδομένα του παιχνιδιού έχουν αλλάξει, και μάλιστα σε σχέση όχι μόνο με τις ιπποδυνάμεις, τους κυβισμούς και την ασφάλεια αλλά και με τη συνολική ποιότητα των σύγχρονων προτάσεων. Πιο απλά, ίσως το θέλγητρο των υπερτροφοδοτούμενων 192 ίππων από μόλις 1.600 κ.εκ. του Corsa OPC να είναι αυτό που θα τραβήξει πρώτο την προσοχή, όμως, επί της ουσίας, δεν είναι αυτός ο μόνος λόγος για την επιλογή του. Αξίζει, επειδή πρόκειται για την πιο εύστοχη, ευχάριστη και ανταποδοτική σπορ πρόταση της Opel, αναλογικά με τα δεδομένα της κατηγορίας όπου τοποθετείται. Οι επιδόσεις που προσφέρει συνοδεύονται από ποιότητα, ομοιογένεια και, κυρίως, ένα οδηγικό προφίλ που δικαιολογεί απόλυτα το χαρακτηρισμό «σπορ» ακόμα και με αυστηρά κριτήρια. Προσθέστε στα παραπάνω την ιδιαίτερα ελκυστική οικονομοτεχνική προσέγγιση, σε σχέση με τις δυνατότητες, το χαρακτήρα και τον εξοπλισμό, κι έχετε την απάντηση για το λόγο που το Corsa OPC είναι αγκαλιά με τον τίτλο του μπεστ σέλερ. Μοιραία, στην απευθείας σύγκριση, το Clio RS έρχεται αντιμέτωπο με τη σημαντική διαφορά κόστους, η οποία δεν μπορεί να δικαιολογηθεί απλώς με την πιο ψαγμένη φιλοσοφία και τον εντονότερο οδηγοκεντρικό χαρακτήρα, οπότε πρακτικά γίνεται η επιλογή του μερακλή με τις εστιασμένες απαιτήσεις σε καθαρόαιμες οδηγικές αξίες._ 4Τ
Opel Corsa OPC
YΠEP/TIMH/EΠIΔOΣEIΣ/ΘEΣH OΔHΓHΣHΣ
KATA/AIΣΘHΣH EΠIΛOΓEA TAXYTHTΩN
Renault Clio RS
YΠEP/KIBΩTIO/OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA/ΦPENA
KATA/ΘOPYBOΣ
MAΣ APEΣE
• TA MΠAKET RECARO TOY CORSA
• H ANAPTHΣH TOY CLIO ΣTHN KATΣAPH AΣΦAΛTO
ΔE MAΣ APEΣE
• OI ΠOΛYΠΛOKOI ΔIAKOΠTEΣ ΣTHN KENTPIKH KONΣOΛA TOY CORSA
• TA XAMHΛOY ΠPOΦIΛ EΛAΣTIKA TOY CORSA ΣE KAΘE ΛAKKOYBA
ΘA ΘEΛAME...
• TH POΠH THΣ YΠEPTPOΦOΔOTHΣHΣ ΣTO CLIO
• TON EΠIΛOΓEA TOY CLIO KAI ΣTO CORSA
Εν αναμονή
Peugeot 207 RC
Οι «Λέοντες» βρίσκονται ένα βήμα πριν από την επιστροφή τους στο προσκήνιο των καυτών μίνι GTi και, φυσικά, οι οπαδοί των γαλλικής παράδοσης αυτοκινήτων περιμένουν εναγωνίως την έλευση του Peugeot 207 RC. Με διαπιστευτήρια το εξαιρετικό πλαίσιο του «207» και την... καλή έκδοση του βραβευμένου υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα διαμάντι των 1,6 λίτρων με τους 175 ίππους που γνωρίσαμε στο Cooper S, η πρόταση της Peugeot έρχεται ως ένας δυνατός διεκδικητής της κατηγορίας. Ωστόσο, θα χρειαστεί κάτι παραπάνω από ένα πιο σφικτό GT, ώστε να αντιμετωπιστούν στα ίσια οι δεδομένες αξίες των πιο σκληροπυρηνικών Clio RS και Corsa OPC και μακάρι η αναμέτρηση να αποδειχθεί αντάξια των προσδοκιών.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.598 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 175 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 24,5 χλγμ./1.600 σ.α.λ. (overboost: 26,5 χλγμ.)
BAPOΣ 1.250 κιλά
0-100 χλμ./ώρα 7,1 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ TAXYTHTA 220 χλμ./ώρα
Στο δυναμόμετρο
Οι καμπύλες από την επίσκεψη στο δυναμόμετρο μας δίνουν μια πολύ καλή σχηματική απεικόνιση του πλεονεκτήματος της υπερτροφοδότησης, έναντι της ατμοσφαιρικής αναπνοής, ή -πιο απλά- το κέρδος σε επίπεδο ροπής. Η σχεδόν ισοπαλία των δύο κινητήρων σε ισχύ, σύμφωνα με τα δεδομένα των κατασκευαστών (197 ίπποι/7.250 σ.α.λ. για το Clio και 192 ίπποι/5.850 σ.α.λ. για το Corsa), επαληθεύθηκε και στη δυναμομέτρηση, με την ισχύ στους τροχούς να φθάνει για το μεν Clio στους 166 ίππους/7.500 σ.α.λ. και για το δε Corsa στους 164,7 ίππους/6.200 σ.α.λ. και την απόδοση του γερμανικού κινητήρα να υπερέχει από εκείνη του γαλλικού μέχρι τις 6.500 σ.α.λ. Από εκεί και πέρα, το πλεονέκτημα του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα γίνεται ακόμα πιο σαφές σε επίπεδο ροπής, με τις μέγιστες τιμές να φθάνουν τα 22,3 χλγμ./3.100 σ.α.λ. για το Corsa και τα 17,7 χλγμ./5.800 σ.α.λ. για το Clio. Ωστόσο, αξίζει να σημειώσουμε την πολύ καλή επίπεδη καμπύλη ροπής και των δύο κινητήρων, η οποία φανερώνει την ευχρηστία τους σε όλο το εύρος λειτουργίας.
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Καθώς πρόκειται για τις κορυφαίες εκδόσεις των Corsa και Clio, το επίπεδο εξοπλισμού είναι πλήρες. Στα «περιεχόμενα» της λίστα του εξοπλισμού και για τα δύο αναφέρονται το ABS, το ESP, οι μετωπικοί, πλευρικοί και αερόσακοι κουρτίνας, το air condition, τα ηλεκτρικά παράθυρα, καθρέπτες και κλειδαριές όπως επίσης ο υπολογιστής ταξιδιού, το cruise control, το ηχοσύστημα και οι ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών. Φυσικά, υπάρχουν και μικροδιαφορές. Το Clio, για παράδειγμα, έχει επιπλέον δύο αεροσάκους στα εμπρός καθίσματα, που συγκρατούν τους επιβάτες, ώστε να μη γλιστρούν κάτω από τη ζώνη, σε περίπτωση σύγκρουσης, ενώ το OPC διαθέτει στο στάνταρντ εξοπλισμό καθίσματα Recaro, σύστημα ανίχνευσης της πίεσης των ελαστικών και υποβοήθηση για την εκκίνηση σε ανηφόρα. Με αυτά τα δεδομένα δεν μπορούμε παρά να σημειώσουμε την κάτι παραπάνω από σημαντική διαφορά τιμής της τάξης των 5.010 ευρώ υπέρ του Corsa, καθώς η βασική έκδοση του OPC ξεκινά από τα 21.990 ευρώ, όταν η αντίστοιχη του Clio Sport από τα 27.000 ευρώ.
Γνωστός από το Meriva OPC και το Astra 1.6T, ο υπερτροφοδοτούμενος 1.600άρης έχει γίνει ακόμα πιο δυνατός, χωρίς, όμως, να έχει χάσει σε ομοιογένεια. Bασικό του πλεονέκτημα παραμένει η χαμηλή για την απόδοσή του κατανάλωση, που, κατά μέσο όρο, δεν ξεπερνά τα 12,4 λίτρα/100 χλμ.
Εύστροφος και γραμμικός σε όλο το εύρος λειτουργίας του, ο 2λιτρος κινητήρας του Clio ευνοείται από την κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου, όμως η έλλειψη ροπής, απέναντι στον υπερτροφοδοτούμενο ανταγωνισμό, γίνεται αντιληπτή.
Όλα τα λεφτά είναι τα μπάκετ καθίσματα του Corsa OPC, που, μάλιστα, ανήκουν στο στάνταρντ εξοπλισμό.
Η τριγωνική διαμόρφωση συναντάται σε αρκετά σημεία του OPC, όπως στην εξάτμιση, στους καθρέπτες και στους προβολείς ομίχλης.
Σαφώς πιο κοντά στις ανάγκες των ελληνικών δρόμων βρίσκονται οι 17άρες ζάντες του Clio, σε σχέση με τη μάλλον υπερβολική επιλογή του Corsa με τις ζάντες 18 ιντσών και τα ευπαθή χαμηλοπόφιλα ελαστικά.
Σήμα κατατεθέν των OPC αποτελεί η μπλε δαγκάνα των φρένων, τα οποία, όμως, σε αίσθηση και απόδοση, υπολείπονται εκείνων του Clio RS, που φέρουν την υπογραφή της Brembo.
Face to face
Από το δρόμο στην πίστα, και συγκεκριμένα στα Μέγαρα, τα Corsa OPC και Clio RS κλήθηκαν να δείξουν τις μεταξύ τους διαφορές και σε ένα σαφώς πιο ειδικό και απαιτητικό περιβάλλον. Με την... κόντρα να λαμβάνει χώρα νωρίς το πρωί, για αποφυγή των υψηλών καλοκαιρινών θερμοκρασιών, και τους δύο αντιπάλους να φορούν «φρέσκα» Continental SportContact, το βασικό δεδομένο από τη θέση του οδηγού είχε να κάνει με την εξαιρετική προσαρμοστικότητα και των δύο αυτοκινήτων, ακόμα και στις ιδιαίτερες συνθήκες της πίστας. Από εκεί και πέρα, με τη γλώσσα των αριθμών, τα δεδομένα που κατέγραψαν τα Vbox αναδεικνύουν ως νικητή της face to face αντιπαράθεσης το Clio, που στον ταχύτερο γύρο του σταμάτησε το χρονόμετρο στο 1:14.6, όταν το Corsa πέρασε από τη γραμμή εκκίνησης/τερματισμού σε 1:15.2. Πόσο διαφέρουν τα δύο αυτοκίνητα σε αυτήν την προσπάθεια για την επίτευξη της απόλυτης επίδοσης; Αρκετά, θα λέγαμε, αφού, όπως και στο δρόμο, έτσι και στην πίστα η διαφορά προσέγγισης του σπορ χαρακτήρα έχει ως αποτέλεσμα την αντίστοιχη διαφοροποίηση στα ερεθίσματα που λαμβάνει ο οδηγός. Βασικό πλεονέκτημα του Clio είναι το πολύ καλό ζύγισμα του εμπρός και πίσω μέρους και η περισσότερο συμμετοχική στη διαδικασία αλλαγής πορείας ουρά, που βοηθά στην καλύτερη τοποθέτηση και ρύθμιση στη στροφή, κάνοντας εντέλει αναγκαίες μικρότερες γωνίες των κινητήριων τροχών. Χάρη σε αυτό, το Clio αποδεικνύεται εν γένει λιγότερο υποστροφικό, κάτι που εισπράττεται με ελαφρά πιο γρήγορη έξοδο στις κλειστές στροφές και, κυρίως, στις γρήγορες αριστερές, όπου επιτρέπεται η διατήρηση υψηλότερης ταχύτητας. Bέβαια, αξίζει να σημειώσουμε πως στις δύο αριστερές η κλιμάκωση του κιβωτίου δε βοήθησε ιδιαίτερα, καθώς η 3η σχέση αποδεικνύεται πολύ κοντή και η 4η πολύ μακριά, οπότε, σε συνδυασμό με τον υψηλόστροφο χαρακτήρα του κινητήρα, χρειάζεται λίγο «ψάξιμο» για το ιδανικό σημείο αλλαγής ταχύτητας, ώστε να αποφύγεις τον κόφτη ή το κρέμασμα του κινητήρα κατά τη διάρκεια της στροφής. Aντίθετα, το Corsa, χάρη και στην υψηλή ροπή από χαμηλά, πέρασε και από τις δύο αριστερές με 4η στο κιβώτιο. Από εκεί και πέρα, σημαντικό όπλο για τον οδηγό, εκτός από το γρήγορο και θετικό επιλογέα, αποδεικνύονται και τα φρένα, που διαθέτουν εξαιρετική αίσθηση και ακρίβεια, χωρίς να χάνουν την αποδοτικότητά τους, ακόμα και ύστερα από σκληρή χρήση. Από την άλλη πλευρά, το Corsa, λόγω υψηλότερης ροπής, έχει ένα οριακό πλεονέκτημα στη φάση της επιτάχυνσης, κερδίζοντας από αυτό περισσότερο στη μεγάλη ευθεία, όπου και επιτυγχάνει ελαφρά υψηλότερη ταχύτητα. Επίσης, αξίζει να σημειώσουμε πως, λόγω του γρήγορου τιμονιού, είναι πιο άμεσο και ακριβές στην είσοδο της στροφής και με εξαιρετική κατευθυντικότητα στις γρήγορες αριστερές. Ωστόσο, δεν είναι αντίστοιχα ρυθμίσιμο με το Clio και, ουσιαστικά, ο οδηγός βασίζεται αποκλειστικά στην πολύ καλή πλευρική πρόσφυση του εμπρός συστήματος για τον καθορισμό της τροχιάς, χωρίς συμμετοχή των πίσω τροχών, που απλώς ακολουθούν. ΓιΆ αυτόν το λόγο, το Corsa παρουσιάζεται ελαφρά πιο υποστροφικό, ενώ, μάλιστα, θα πρέπει να σημειώσουμε πως, παρά την πολύ καλή ελκτική πρόσφυση, χρειάζεται περισσότερη ακρίβεια στο πάτημα του γκαζιού, καθώς η απότομη απελευθέρωση ισχύος από τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα οδηγεί εύκολα σε σπινάρισμα. Τέλος, η σταθερή απόδοση των φρένων αποτελεί πλεονέκτημα και στην περίπτωση του Corsa, χωρίς, όμως, το μεσαίο πεντάλ με τη σπογκώδη αίσθηση να προσφέρει ανάλογη ακρίβεια με εκείνο του Clio._ Γ. Χ.
Opel Corsa 1.6 OPC
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 21.990¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.598
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 164,7/6.200
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 192/5.850
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 22,3/3.100
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 23,4/1.980
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι Δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 225
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 7,1*/7,2**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,2*
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 5,1*
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 4,8*/6,3*
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 57,4*
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 12,4*
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ):4.040
Πλάτος (χλστ): 1.713
Ύψος (χλστ): 1.448
Μεταξόνιο (χλστ): 2.511
Βάρος (κιλά): 1.255*/1.203**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή
Renault Clio 2.0 RS
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 27.000¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.998
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 166,0/7.500
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 197/7.250
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 17,7/5.800
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 21,9/5.550
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονα,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι Δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 215
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 7,2*/6,9**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 4,1*
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 5,5*
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 5,0*/6,6*
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 54,2*
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 13,4*
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 3.991
Πλάτος (χλστ): 1.768
Ύψος (χλστ): 1.484
Μεταξόνιο (χλστ): 2.585
Βάρος (κιλά): 1.260*/1.240**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή